<k> 60 jaar geleden: veel minder auto's en véél moorddadiger verkeer (1)

Tijdens de coronacrisis zijn minder wagens onderweg en vallen er minder verkeersdoden. Het verkeersinstituut VIAS schat dat er van midden maart tot midden april 24 doden vielen op de weg. In de drie voorgaande jaren waren dat er gemiddeld 74 in dezelfde periode. Dat is een daling van 67 procent.
Met dezelfde logica zou je verwachten dat in de verkeersluwe jaren zestig ook veel minder verkeersdoden zijn gevallen.
Het absolute tegendeel is waar. Begin jaren zestig vielen elk jaar bijna 2000 verkeersdoden, terwijl er toen zeven keer minder auto's reden dan nu.
(Nu hebben we 600 à 700 verkeersdoden met ca 7miljoen motorvoertuigen.)
Het had met de auto's zelf te maken, met hun alom snijdend koetswerk, met het slordige rijgedrag ook, met de gebrekkige hulpverlening bij ongevallen, en met de politiek en de media. Er waren amper campagnes rond verkeersveiligheid, verkeersslachtoffers kwamen nergens aan het woord, en ook de kranten schreven maar zuinig over zelfs zware ongevallen.
Zo waren die golden sixties, de duizenden verkeersdoden vielen tussen de plooien van de Vooruitgang.  

Uit Humo juli 2001 - bewerkt en ingekort © Jan Hertoghs   

De ongeluksjaren 1960-1965: het verkeersbloedbad waar niemand over sprak

“De mensen spraken niet over het gevaarlijke verkeer. De mensen in die jaren waren zorgeloos, argeloos en vol vertrouwen.”

Ik ben negen jaar, ik heb de armen voor de borst gekruist en zo stoten we mekaar aan op de speelplaats van de jongensschool. Het spel heet botsingeske. Dat spel is me vertrouwd en de realiteit ook. Ik woon bij een kruispunt waar élke week wel een paar ongevallen gebeuren. Ik ken het geluid van remmen die te laat worden dichtgegooid, de doffe klap, het brekend glas en het dwaze gerinkel van een wieldop die tegen de stoeprand rolt. Ik heb alles al op de kasseien gezien: auto’s op hun dak, uitgerukte schoenen, bebloede boekentassen, en meer dan één stervende mens. En hoe ingetogen de buurvrouw dan een kussen schuift onder dat lamme zieltogende hoofd. Het was bij ons “een kwaaie hoek”, zo werd gezegd. Nu weet ik dat het Kwaaie Jaren waren.

Ik begin in ouwe kranten te bladeren, op zoek naar foto's en artikels van ongevallen uit de periode 1960-1965, dat is de tijd dat de Belgische American Dream aan zijn opmars begon. Die droom wolkt op uit alle bladzijden. Er is reclame voor de nieuwe sigaret Kent “die vooral door de Amerikaanse high society en de Amerikaanse wetenschappers wordt gerookt”, er zijn de schoonheidswedstrijden waar missen en prinsessen worden verkozen, en op de televisie rollen naast het Vlaamse “Schipper naast Mathilde” nu ook de Amerikaanse series "Lassie" en "Bonanza" over het scherm. Elvis Presley staat in de toptien en Iedereen Kan Nù Zijn Luxueuze Personenwagen Aanschaffen. Zo staat het in barnumletters gedrukt, en haast elke dag verschijnen er auto-advertenties.
Ik lees de namen van de modellen van toen, Simca 1000, Ford Taunus, Renault Dauphine, Citroën DS, Daf Variomatic, Opel Kapitän, NSU Prinz IV, Vauxhall, Panhard. Zelf hadden wij thuis géén auto, nooit één gehad. Maar ik herken de namen en modellen blindelings: ze stonden in mijn prentjes-album van de Superchocolade Jacques, ons boek der wijsheid dat alleen maar verkrijgbaar was in het verre Eupen.

Advertentie in Het Nieuwsblad 1961

In die kranten van toen zie ik heel weinig foto’s van ongevallen, meer nog, er zijn zelfs weinig berichten van ongevallen. Er is wel één berichtje dat ik lees en herlees. Tijdens de maand november 1960 waren er in ons land 16.874 ongevallen. Met 116 doden ter plaatse, 1.274 zwaargewonden en 5.739 lichtgewonden. Dat is verschrikkelijk veel.
Bij het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) hebben ze de volledige cijfers voor 1960. Er waren toen circa 950.000 auto’s, vrachtwagens en autobussen. In 1960 veroorzaakten die motorvoertuigen niet minder dan 175.000 ongevallen.
Daarbij stierven 1097 slachtoffers ter plaatse en 570 stierven na een periode van 30 dagen, totaal 1667 doden. Dat zijn er 270 méér dan in 1999. Met vijf keer minder auto's! 
(Ter vergelijking met nu: in 2019 waren er 620 verkeersdoden in België met circa 7 miljoen motorvoertuigen, jh)

Om het nog duidelijker te maken: in het jaar 1999 had je 92 ongevallen met lichamelijke letsels op 10.000 voertuigen. In 1960 zijn dat 689 ongevallen met letsels op 10.000, meer dan het zevenvoudige! 
Vijf jaar later, in 1965 gaat het rampscenario gewoon door. Er zijn dan 1,6 miljoen voertuigen, 244.000 ongevallen en 2299 doden (na 30 dagen). En toch is die verkeerscatastrofe blijkbaar niemand opgevallen. In de kranten is ze amper terug te vinden, er zijn zelfs dagen dat niet één ongeval de krant heeft gehaald.
Maar iemand moet die stoet van verhakkelde wagens, die stroom van aanrijdingen toch gezien hebben?! Ik vraag het aan een van de allereerste ambulanciers van dit land.
Pie-pon, pie-pon
Er waren vroeger geen ambulances, zegt hij. Het is nauwelijks voor te stellen, maar garagist Charles Gysen (68) heeft de tijd zonder zwaailichten nog beleefd. Meer nog, naar eigen zeggen zijn de allereerste ambulances vanuit zijn garage in Arendonk op de Belgische wegen gebracht. Het verhaal begint op een middag in de kantine van een ministerie.
“Ik had een familielid in het parlement, en op een dag was ik er op bezoek, en ‘s middags zat ik met die ambtenaren in de kantine en ineens komt iemand zeggen: “Mannen, het is zover, we krijgen een ambulantiedienst in België!”  En zo hoor ik ze ineens  palaveren over geldgebrek en dat ze niet weten waar ze die ambulances moeten gaan kopen. Ik was maar een toevallige bezoeker en dan nog een snotneus die pas uit het leger kwam, maar ik vertelde die mannen dat ik als tankmechanieker veel ambulances had zien staan bij het leger. Ik zei dat ze amper gebruikt werden, en dat ik met mijn vader die ambulances wel kon opknappen voor burgerlijk gebruik “als het nodig mocht zijn”.
En werkelijk waar, die ambtenaren zijn naar het Ministerie van Landsverdediging gegaan, hebben daar dertig ambulances in bruikleen gekregen, en hebben die naar onze garage in Arendonk gebracht opdat wij ze een revisie zouden geven. Telkens zo'n ziekenwagen klaar was, reden wij die naar hun bestemming. Naar Brussel, Binche, Oostende, Charleroi, over heel België hebben wij ambulances verspreid. 
Vanaf 1 juli 1954 zijn we zelf ook met één van die legerambulances beginnen rijden, dat was de allereerste ambulance van de Kempen: een Renault Gaulette, zo’n gesloten camionette met alleen twee raampjes in de achterdeuren. Ze was helemaal in die khakikleur van het leger maar ze had al wel een oranje zwaailicht en dat insigne van het Rode Kruis. We hadden ook een sirene, in feite twee luchthoornen die om beurten toeterden, pie-pon, pie-pon, pie-pon. In die tijd kwamen de mensen nog op straat gelopen als ze die sirene hoorden. 

uit weekblad “Ons Land” (eind jaren ‘50)

In de laadruimte stonden twee brancards uit zeildoek. Ze zaten met schroeven vast in de vloer en op die brancards hadden wij een deken liggen om de gekwetste toe te dekken. Op dat canvas van die brancard legden wij ook altijd een toile cirée. Dat was tegen het bloed, want bloedvlekken in zeildoek, dat krijgt ge d’r heel slecht uit. In het begin zat mijn vader aan het stuur, die gekwetste lag op de brancard en ik zat op de andere brancard om die gekwetste wat te kalmeren. Later hebben ze voor mij een zetel bij die brancards gezet. 
Er waren alleen die brancards, er was verder geen gerief, geen verband, nikske. Na een tijd zijn we zelf wat verband en ontsmettingsmiddel gaan kopen bij de apotheker, dat was op kosten van de Kommissie van Openbare Onderstand (het latere OCMW,jh), die stond in voor de ‘uitrusting’ van de ambulance. 
Zelfs begin jaren zestig was die uitrusting nog primitief. Vandaar dat we onderweg dikwijls gingen aanbellen bij de plaatselijke dokter, hij kon dan meerijden en in de ambulance al wat eerste zorgen toedienen. 
Niet meer kennelijk
Eveneens op kosten van de Kommissie hadden we een annonce gezet in het plaatselijk reclameblaadje, “Als er een ongeval gebeurt op straat of bij u thuis, verwittig ons dan!” en daarbij stond dan het telefoonnummer van onze garage. (Het is pas begin 1960 dat men in  Luik en Antwerpen begonnen is met het centrale oproepnummer 900, jh) 
Wij waren vierentwintig uren op vierentwintig paraat. En nooit in die vierenveertig jaar heeft die ambulance één uur alleen gestaan in de garage. Altijd was er iemand van ons in huis.
Een oproep ging toen meestal zo. Iemand telefoneerde of kwam aan de deur kloppen dat er raprap een ambulance moest komen, want dat er een ongeluk was gebeurd, en dan trokken mijn vader en ik onze garage-overall uit, we wasten grondig onze handen, we trokken onze witte stofjas met het rode kruisje aan, en we reden de ambulance buiten. Dat duurde zo’n vier tot vijf minuten om weg te zijn. 
Ik weet niet hoeveel tijd later wij op die plek van dat ongeval kwamen. Niemand hield dat bij, ge reedt zo rap als ge kondt, maar ja, er waren van die afgelegen plekken tegen de Hollandse grens dat wij toch wel een half uur nodig hadden om daar te geraken.
Wij bedienden niet alleen Arendonk, maar ook Ravels, Weelde, Poppel, Retie en Postel, daar zijn plaatsen bij die twintig tot vijfentwintig kilometer van de garage lagen.
Die bakken reden ook niet hard, maximum 80-90 km per uur. Het waren van die hoge camionettes met een smalle wielbasis, als het waaide begonnen die te wiegelen, ge moest dan geen te scherpe bochten nemen of ge waaide van de baan. 
Mijn eerste rit vergeet ik nooit. Het was op de weg naar Retie, halfvijf ‘s morgens, twee vissers waren tegen mekaar gebotst met hun brommer, die hadden mekaar gekruist op het smalle zandpaadje naast de steenweg, hun rieten visbakken hadden mekaar geraakt, de ene was in de gracht gevlogen en de andere was op de steenweg gevallen, boenk onder een camion. Die mens was op slag dood, dat lijk was tussen de wielen gedraaid, en een eind verderop verhakkeld in de wegkant gevallen. Die brommer is nog één kilometer gekneld op die camion blijven steken, ze hebben die chauffeur moeten tegenhouden, hij had niks gezien en niks gevoeld!
Het was nog maar vijf uur ‘s morgens maar op de plaats van dat ongeluk stond bijna zestig man te kijken, het was een Sinksendag, en de mensen hadden verlof. Die dode mens was niet meer kennelijk, die was helemaal gebroken en kapot, ik heb er een deken over gelegd, en ik heb dat stoffelijk overschot in de wagen gedragen, ja, toen heb ik acht dagen niet kunnen eten.
Draagstoel
Samen met de ambulance hadden de mensen meestal ook de rijkswacht en de dichtstbijzijnde doktoor gebeld. Wij hadden hier een jonge dokter, die was er altijd rap bij met zijn Keverke, ze noemden hem “den doktoor van de accidenten”. Als het erg was, verwittigden de omstaanders ook de pastoor. Die kwam ook al met zijn Volkswagentje aangereden, en als de gekwetste stervende was, moesten wij wachten tot die pastoor zijn zalf (= de zalving met het Heilig Oliesel,jh) gegeven had.   
In de jaren vijftig en het begin van de jaren zestig hebben wij niet de minste opleiding of EHBO gekregen. Ge moest dat maar op eigen initiatief leren. Gelukkig was ik toen bevriend met een paar dokters; van hen heb ik geleerd hoe ik een verband moest leggen en hoe ik een wonde proper moest maken.
Tijdens de rit begonnen wij dan al met een eerste verzorging van die gekwetste, dat was niet simpel, soms werd ge gehinderd door een familielid dat mee in de ambulance zat, maar het meest werd ge natuurlijk gehinderd door de slechte staat van de weg. Er lagen hier bijna overal van die hotsbots-kasseien, en daar moest ge dan traag rijden, en zeker de putten vermijden, want anders vloog die patiënt een meter van de brancard. 
Ook de omstaanders hielpen toen zo goed als ze konden. Nu laten de mensen een gekwetste liggen, want de hulpdiensten zijn er direct en iedereen is bang iets verkeerd te doen. Toen kwamen ze met een stoel toegelopen uit het dichtstbijzijnde huis, ze zetten die gekwetste daarop en ze droegen hem met een paar man naar binnen. Als iemand zo gekwetst was dat hij niet meer overeind kon zitten, dan legden ze hem tegen de kant van de gracht of ze droegen hem in huis met een ‘houten brancard’, een brede plank die op de rug van een stoel werd gelegd. 

Een vertrouwd beeld in de vorige eeuw: het autokerkhof. (Het Nieuwsblad 1964)

Bloed en tuinslang
De auto-ongelukken zijn zowat in 1960 beginnen toenemen. Het was na de Tentoonstelling (= de wereldtentoonstelling in Brussel, de Expo ’58,jh), er was hoogconjunctuur in België en elk jaar kwamen er meer auto’s op de baan. Ook jonge gasten begonnen met auto’s te rijden. Dat hadden we nooit eerder gezien. Jonge mannen reden met een velo of in het beste geval met een brommer of een moto. Maar dat waren dus kinderen van rijke ouders, die kwamen ineens de baan op met hun Keverkes en die reden soms nogal wild. Hun auto moest immers getoond worden aan de kameraden en de verloofde, ze gingen er ook mee op café, ja, daar moesten wel ongelukken van komen.
Er werd toen ook veel meer dronken gereden dan nu. Ook voetgangers waren meer dan eens dronken. De mensen kwamen zat uit het café, vielen soms op de steenweg en werden daar in het donker overreden. 
De auto’s begonnen ook op te duiken waar ge het niet verwachtte. Het was kermis en wielerkoers en ineens had die koers ook een sliert volgwagens. Het zoontje van mijn nicht is zo, geheel onbedacht, tegen een volgwagen gelopen, ‘t kindje was vijf jaar, ik heb het zelf in de ambulance gedragen, het is in mijn armen gestorven.
Ik heb veel mensen zien sterven in mijn ambulance. Dan duwde ik hun oogleden dicht, ik stopte een windel onder hun kin dat hun mond niet stijf opengesperd bleef staan, ik trok er een laken over en ik zette de sirene af. Als ge met een dode over de baan rijdt, doet ge dat best in alle stilte.
Ik heb lelijke dingen gezien. Een jonge camionchauffeur die in de week voor hij ging trouwen werd aangereden door een autobus die een andere bus ontweek. Die jongen had betonijzer geladen en dat ijzer is door die schok los door zijn stuurcabine en los door zijn buik gegaan. Zijn onderlichaam zat nog op de stoel, zijn bovenlichaam stak boven het stuurwiel. Ik heb van vier uur ‘s morgens tot half acht ‘s avonds bezig geweest om dat lijk eruit te krijgen.
Na zo’n rit lag de ambulance vol bloed. Dan reed ik ermee tot op het erf en dan spoot ik het bloed eruit met een tuinslang.  
Ik was met de jaren wel gehard geworden, en als kind had ik al veel gezien tijdens de oorlog. Fransen en Duitsers die mekaar afmaakten met hun bajonet. Engelsen en Amerikanen die uit vliegtuigen waren gesprongen, sommigen hingen met hun parachute nog in een boom, die kon vader nog levend wegbrengen met de Witte Brigade, maar bij anderen was het valscherm niet opengegaan, die waren diep in de grond gestuikt, op slag dood, en die lichamen moest ik uitspitten met mijn grootvader. Ik was toen twaalf jaar.
Het waren ook niet allemaal lijken en gekwetsten, ik heb ook veel borelingen gezien. Op weg naar het moederhuis heb ik op al die jaren bijna twintig kinnekes gepakt in mijn ambulance. Dat is te danken aan mijn nicht in Rotterdam, die werkte in een kraamkliniek en die had mij geleerd hoe ik zo’n bevalling moest aanpakken. 

Gazet Van Antwerpen 1961

Opgepast: bord !
Vroeger kochten de mensen een nieuwe auto en met die nieuwe auto leerden ze dan rijden. Een rijbewijs was er nog niet, de rijlessen van de garagist of van een familielid, dat was de rijschool. Ik heb veel mensen uit Arendonk en omstreken leren rijden en ik heb dat deftig aangeleerd. In het leger behaalde ik immers àlle brevetten: voor personenwagens, jeeps, tractoren, bussen en camions.
Ik gaf ook theorie. Als we tijdens de rijles een verkeersbord zagen, dan liet ik de leerling stoppen, en dan vroeg ik “Ziet ge dat verkeersteken? En weet ge wat dat betekent?” De meeste mensen hadden toen ook een zakagenda waarin alle verkeersborden afgebeeld stonden en ik raadde hen aan om dat goed van buiten te leren. 
Snijbranders en takelwagens
Het mocht sneeuwen, ijzelen of stormen, wij reden altijd. Als het sneeuwde reden we met kettingen of met spijkerbanden. Ge had dat ook nodig want de wegen waren veel primitiever dan nu: kasseiwegen die met de jaren bol waren gaan staan met langs de ene kant een rij bomen en langs de andere kant een aarden karrespoor. Reedt ge teveel naar de ene kant, dan zat ge op een boom. Schooft ge teveel naar de andere kant, dan was het slippen in dat slijk van het karrenspoor.
Er brandde ook alleen maar licht in de hoofdstraten van de gemeente, voor de rest was het overal pikkedonker. Er waren ook geen middenstrepen of reflectoren of witte zijstrepen, ik denk dat er alleen maar witte verf was aangebracht op de schors van bomen die in een gevaarlijke bocht stonden.
De wegen waren ook nog niet rechtgetrokken, ze kronkelden met heel veel bochten door de velden, en nergens maar dan ook nergens waren er vangrails. (De eerste vangrails in België werden pas eind 1964 geplaatst en dan nog “ten experimentelen titel”,jh)  Ook middenbermen bestonden nog niet. Ja, op de autostrades hadt ge een middenberm, daar stond een haag als tussenschot!
Ook een gevaar voor de automobilisten was het loslopende vee. Er waren toen nog veel meer boerderijen en dus ook meer koeien en paarden die uit de wei braken, daar zijn toen veel accidenten mee gebeurd. Dat beest kon na zo’n aanrijding meestal niet meer overeind, één of twee poten gebroken, we moesten dan de slachter roepen om het af te maken. Als ze zo’n beest afmaakten, keek ik weg, daar kon ik niet goed tegen.
Er waren ook meer grachten naast de wegen. En dus auto’s die in de gracht raakten, of erger, tegen een duiker botsten. Er is hier één duiker bij Brug 5, ik kan niet tellen hoeveel doden ik daar heb uitgehaald. En nu hebben ze hydraulische scharen waarmee ze een wrak kunnen openknippen en van die pompen waarmee ze een hoop schroot uit mekaar kunnen duwen, maar toen hadden we alleen maar onze takelwagen. Het is dikwijls gebeurd dat ik op de plaats van het ongeval kwam, en dat ik mijn vader moest opbellen dat hij met de takel moest komen om de gekwetsten uit de auto te bevrijden. Als er twee auto’s frontaal op mekaar gebotst waren, dan moesten we één auto met een ketting aan een boom binden, en de andere auto met de takelwagen lostrekken eer we bij de gekwetsten konden komen. Dikwijls moesten er dan ook nog snijbranders aan te pas komen om nog meer metalen onderdelen los te snijden en de mensen los te maken.
Dolle koe
Bij zo’n zware ongevallen kwam de rijkswacht altijd ter plaatse om de baan volledig af te sluiten. Overdag staken ze hun hand in de hoogte, in de nacht hadden ze zo’n pillicht-met-rood-en-groen, dan schoven ze dat rode kapje over die lamp en dan zwaaiden ze daarmee om de bestuurders te doen stoppen.
De rijkswacht was soms ook nodig om de nieuwsgierigen op een afstand te houden. Ik herinner mij een jongen die de dag voor zijn huwelijk met zijn Kever frontaal op een camion reed, die auto was compleet onder die vrachtwagen geschoven, niks was er nog van te zien tenzij het achterstuk met de motor. Het was een dag van de kermis en daar stond zeker vijftienhonderd man op dat ongeval te kijken. De rijkswacht heeft de mensen toen teruggedrongen, ik heb dat wrak vanonder die camion getrokken, en naar mijn garage gebracht, en daar in de werkplaats heb ik dat platgevouwen lijk uit dat wrak gehaald. De rijkswacht kon die mensenmassa amper de baas, ze bleven bij mijn poort staan dringen om toch maar iets te kunnen zien. 
Ja, vriend, en zo zijn er vierenveertig jaar voorbijgegaan. Twee jaar geleden zijn we ermee gestopt. Het was niet meer vol te houden, mijn vrouw heeft zich letterlijk een breuk gewerkt door al het sleuren en heffen van die gekwetste mensen en ik vond het zelf ook niet meer te doen, zo’n heel jaar stand-by zijn voor een vergoeding van niks. Maar wij allemaal, mijn vader en ik, mijn vrouw, de zus van mijn vrouw, mijn dochter en mijn zoon, wij hebben het jaren met hart en ziel gedaan. Dat is zo, een mens in miserie moet ge zo rap mogelijk gaan helpen." 

Dat ik deze reportage maak, komt deels door het boek Car Crashes & other sad stories van de Amerikaan Mell Kirkpatrick. Hij fotografeerde in het Californië van 1947-1955 de letterlijke boulevard of broken dreams, de nachtelijke wegen vol ongelukken. Het is een huiveringwekkend boek met bladzijden vol verkeersongevallen: messcherpe zwartwit-foto’s van tientallen zwaargewonden en doden, vaak jonge mensen die tussen krakend glas en opengescheurd metaal het einde van hun leven hebben gevonden. Ik herken veel op die beelden: de snelheidsmeter in zijn stilstand, het hoofd verkrampt op het stuur, het bloed langs wangen en oren in de nek gesijpeld.
In de tijd dat Amerika opbloeide en dat zijn middenklasse een rooskleurig uitzicht had op een wagen, een goed loon, een vijfdagenweek en veel vrije tijd, liet Kirkpatrick de letterlijk bloedstollende keerzijde zien. A dream not come true.
Negen maanden Gazet Van Antwerpen liggen ingebonden voor mij. Het zijn negen lukraak gekozen maanden uit de periode 1960-1965 en op alle bladzijden tref ik die ondertoon van Comfortabele Vooruitgang.
Zeker waren er heftige internationale spanningen, de onafhankelijkheid van Congo en de opstand in Stanleystad, de oorlog in Algerije en de crisis in Cuba, maar in eigen land heerste (afgezien van de Vlaamse Marsen op Brussel) een relatieve rust en een groot geloof in de toekomst. Fabiola en Boudewijn waren getrouwd, de roerige staking tegen de eenheidswet was achter de rug, Rik Van Looy was wereldkampioen op de weg, en in heel het land werden nieuwe wegen gebouwd, en in Antwerpen een nieuwe haven. Over die wegen en die haven schrijft men, over de verkeersslachtoffers of over de opgeofferde polderdorpen schrijft men bijna niet.
Het geloof in de vooruitgang is zo groot dat de bouwers van de nieuwe supersonische Concorde kunnen uitpakken met de mondiale slogan: Oceanen worden Vijvers! 
Tegelijk met die Grote Vooruitgang is het ook nog een periode van Grote Onschuld. Een dolle koe was nog een koe die het op een lopen zette nabij het slachthuis. Een "autodiefstal" bleek eigenlijk een dronken vader te zijn die z'n zoon van dertien aan het stuur had gezet. En een echtscheiding ging niet door “omdat vrouwlief haar man met fijne frikadellen Zwan vertroetelde.” 

Citroën advertentie / Gazet Van Antwerpen 1961

In deze zorgeloze tijd was Jan Prenen (67) vaste fotograaf bij Gazet Van Antwerpen. 
«In de zomer hadden ze me nodig als sportfotograaf, ik heb 16 keren de Ronde Van Frankrijk “gereden”, maar in de winter werd ik meestal ingezet voor de gebroken armen en benen. Dat was de term, zo werd erover gesproken. Als er een ongeval gebeurde, werden we meestal gebeld door lezers uit de buurt maar ook door de hulpdiensten. Mensen van de politie en de rijkswacht hadden ons naamkaartje en in ruil voor tips van ongevallen en moordzaken kregen zij dan een gratis abonnement op de krant. Begrafenisondernemers hoorden ook bij de tipgevers. Als zij gebeld werden om bij een ongeval een lijk te gaan halen, dan wisten ze dat het een zwaar ongeval was en dan belden ze gelijk naar ons. Er waren ook ambulanciers bij de tipgevers; ik heb zelfs een ambulancier/fotograaf gekend! Die nam éérst een foto en legde dan pas het slachtoffer in zijn ziekenwagen. Die tiep dweilde met zijn foto’s de verschillende redacties af. Wij vonden het een morbide figuur zoals hij triomfantelijk de lokalen binnenstapte met weer eens bloederige opnamen.
Vals gebit
«Als het buiten de stad was, gingen we met de wagen van de redactie, maar binnen de stad gingen wij met de tram. Nu moet je als verslaggever direct ter plaatse zijn omdat de weg binnen de kortste keren weer vrij moet zijn voor het drukke verkeer, maar toen had je de tijd. Neem dat je ‘s nachts werd opgebeld, dan reed je eerst met de fiets naar de redactielokalen in de Nationalestraat en daar stond dan een van de redactiewagens klaar om naar het ongeval te vertrekken. Als er doden waren, moest je je zeker niet haasten, want dan moest de technische dienst van het parket ter plaatse komen en dat onderzoek kon wel vier of vijf uren in beslag nemen. 
Om ter plaatse te gaan moest het een schoon ongeval zijn. Dus of met zware stoffelijke schade, of met redelijk spectaculaire omstandigheden: een auto tegen een tram of een auto overkop op een groot kruispunt. Het mocht ook niet te ver zijn. Beveren (13 km) of Wuustwezel (21 km), dat was al ver in die tijd, daar gingen we pas naartoe als er doden mee gemoeid waren. 
Op de foto moest je de situatie van het ongeval kunnen zien. Dus geen detailopnamen, maar de twee auto’s frontaal op elkaar of de wagen rond een boom gedraaid. Zodat de lezer onmiddellijk de reactie zou krijgen van: amai, hoe zijn ze daar levend uit geraakt?! Of: het is niet te verwonderen dat er daar doden zijn gevallen!
Wat de slachtoffers betrof, waren we kies; al wat de familieleden zou kunnen schokken, werd niet gefotografeerd. Dus weinig of geen bloed, en een dode alleen maar als hij onder een doek lag.  
Humo: Hoe bracht je de overreden voetgangers en fietsers in beeld, want zij vormden in die tijd 49% (!) van de dodelijke slachtoffers?
Prenen: "Dan maakten we een sfeerfoto van de stille getuigen. De auto en de verhakkelde fiets. De auto en het poppenwagentje van het kind dat de baan was overgestoken.
Ik herinner me één foto van mijn collega Ovide Maes waar veel om te doen was geweest. Een arbeider die een camion had helpen maneuvreren was tegen een loskade verpletterd geworden. En Ovide had een foto genomen van die hand van die dode zoals ze uitstak tussen de muur en van zijn vals gebit dat op de grond was gevallen. Ovide wilde daarmee het drama illustreren: de man die wil helpen en die ongewild het slachtoffer wordt; daar sprak de bewogenheid uit van de fotograaf. Maar hij is toen op de hoofdredactie moeten komen. Men vond dat veel te gewaagd. 
Humo: Zo’n suggestief beeld zou nu ook schokkend overkomen. Nam het parket dat ter plaatse kwam op zijn beurt ook nog eens foto's, of vroeg men jullie hulp?
Prenen: "Zij namen foto’s van de doden en van de mogelijke oorzaken van het ongeval. Maar zij hadden zo’n verouderd materiaal dat ze blij waren als ze een persfotograaf zagen. Wij hadden immers moderne camera’s en daar maakten ze gebruik van, bij moordzaken bijvoorbeeld. Een boer had zijn liefdesrivaal de kop ingeslagen met een schop en er moest een foto van die schedel zijn. Die ambtenaar van het parket kon maar scherpstellen tot op drie meter en omdat ik close-ups kon maken tot op 1,2 meter, vroegen ze mij om die foto."

«Wij werden ook heel dikwijls alleen uitgestuurd. Gebroken armen en benen was zogezegd niks voor de journalisten, zij vonden dat beneden hun waardigheid. De journalisten gingen alleen maar mee naar de grote rampen met meerdere doden. Wij deden dus dubbel werk: wij namen een foto én wij schreven alles op: naam, leeftijd, beroep en volledig adres van de doden en de gekwetsten. Ik zie me nog bij de rijkswacht staan pennen om die slachtoffers hun paske over te schrijven. En dan kwamen wij op de redactie en dan moesten wij aan de journalist haarfijn vertellen wat er gebeurd was en hij maakte daar dan een berichtje van." 
Humo: Ik heb hier een ongeval uit GVA van 2 juni ’60 over een bromfietser die sterft na een aanrijding met een auto en de laatste zin is: “Dit ongeval bracht heel wat beroering teweeg temeer daar de echtgenote van het slachtoffer onlangs het leven verloor na gestoken te zijn geweest door een insect”. Dat intrigerende detail is dus het werk van de fotograaf.
Prenen: «Zonder twijfel. En je verwondert je misschien dat er géén foto bij dat artikel staat, maar dat gebeurde vaak dat alleen het stukje van de journalist erin kwam en dat de foto wegviel “omdat ze niet genoeg plaats hadden”. En natuurlijk was je dan gefrustreerd, alleen je verhaal was gebruikt en de foto niet, je was simpelweg de loopjongen van de journalist geweest."
Leedverwerking
Humo: Bij sommige ongevallen staan ook “pasfoto’s” van het slachtoffer. Die lijken recht van een identiteitskaart te komen.
Prenen: "Ja, de rijkswacht gaf die identiteitspapieren aan ons zodat wij dat pasfotootje konden fotograferen. De redactie droeg ons ook op om trouwfoto’s - of als het kinderen betrof- communiefoto’s van die slachtoffers bij de familie te gaan opvragen. Dikwijls waren we dat “vergeten” omdat dat zo’n triestig werk was, maar dan stuurde de journalist ons terug naar die familie. Zij beschouwden dat werkelijk als onze taak. Zij gingen ervan uit dat wij immuun waren voor miserie en verdriet omdat wij haast alle dagen moorden, rampen of ongevallen zagen. (schudt het hoofd) Ik keek daar geweldig tegenop. Ik was een gevoelige jongen, ik vond dat het meest verschrikkelijke, meest verscheurende aspect van mijn beroep. Want of de familie gooide je buiten, of ze liet je binnen, maar dan zat je daar tussen dat immense verdriet, twee kinderen waren dood en dan moest jij daar in een familiealbum beginnen bladeren “voor de gazet”. Ik kon zomaar niet weggaan, ik kreeg dat niet over mijn hart en vaak zat ik daar een uur of nog langer bij die mensen. “
Humo: De fotoreporter als “slachtofferhulp”.
Prenen: "Dat was het hartverscheurende. Dat die mensen dat allicht zagen als een vorm van troost en medeleven, terwijl wij alleen maar geïnteresseerd waren in die foto en dan zo gauw mogelijk daar weg. Ons medeleven ter plaatse was dus beperkt, maar in dat korte artikel probeerden we toch wel iets van dat verdriet te verwerken. Dan schreven we dat “de twee zoontjes van het slachtoffer deze zondag hun plechtige communie deden” of “dat hij de vader was van acht kinderen en bekend stond als een goede werkman” of “dat de verongelukte priester de zieleherder was van een bloeiende parochie”. Zie je, in die zin probeerden wij die verslagenheid dan toch te verwoorden. Wij zagen dat als de humane taak van de krant.  Wij schreven bijvoorbeeld ook dat het slachtoffer “onmiddellijk werd opgeraapt door de toegesnelde garagehouder vlakbij” of dat de “gekwetste door de aanrijder zelve naar het gasthuis was gebracht”. Dat soort hulp en medeleven lieten we nooit onvermeld. En ik denk dat het voor de familie én voor de lezers een vorm van leedverwerking was als ze konden lezen dat het slachtoffer niet aan zijn lot was overgelaten." 

Ingescande foto uit Het Nieuwsblad 1960

Bloedgeur
Humo: Nu worden verkeersongevallen veel meer politiek vertaald. Er zijn de ouders van de verongelukte kinderen, er zijn scholen die petities houden voor een veilige omgeving, er zijn werkgroepen Langzaam Verkeer, kortom, rond de verkeersslachtoffers is een heel politiek en sociaal kader ontstaan.
Prenen: "Toen was er alleen maar de zuivere hulp ter plekke, het medeleven, de compassie. Bij ongevallen was het bijvoorbeeld heel normaal dat andere bestuurders spontaan stopten om een gekwetste weg te brengen. Nu zouden ze dat absoluut niet meer willen, hun achterbank vol bloed !, maar toen dachten de mensen: och, ik laat het wel kuisen op kosten van de verzekering. 
Humo: Heb je zelf iets ‘overgehouden’ aan al die ongevallen?
Prenen: "Ik ben een kind van de oorlog, ik heb de vliegende bommen op de stad weten vallen, en ik heb dus veel miserie gezien. Maar dat heeft me minder gedaan dan bij zo’n verhakkelde wagen staan. Nu nog ruik ik al dat bloed, dat vele zinloze bloed dat ik uit wrakken van auto’s, trams, treinen en bussen heb weten sijpelen. Die bloedgeur, dat is een geur die ik nooit meer kwijt zal geraken. En van een oorlog kan ik enigszins begrijpen dat er slachtoffers zijn, want daar worden wapens gebruikt. Maar van het verkeer, van verplaatsingen op de weg zouden toch geen slachtoffers mogen vallen. Elke dode in het verkeer is een dode teveel. Dat dacht ik toen en dat denk ik nu nog." 
Humo: Toch dringt het pas tegen 1965 door dat er een “bloedbad aan de gang is op onze wegen”. Ook in jullie krant lees ik pas in december ’64 een editoriaal over “het huiveringwekkende cijfer aan verkeersdoden” en of de regering zinnens is “om liever klinieken te bouwen dan ongevallen te voorkomen”. 
Prenen: "Ik denk dat men in die jaren absoluut niet besefte dat er zoveel ongevallen gebeurden. De mensen spraken niet over ongevallen of over het gevaarlijke verkeer, de mensen in die zestiger jaren waren zorgeloos, argeloos en vol vertrouwen. De auto’s werden beter, de wegen werden beter, dus waarover zou je je zorgen maken?!
De mensen moesten ook niet elke dag de weg op, want de meeste mensen werkten in hun buurt. Nu moeten de mensen elke dag de weg op, nu is men zich meer bewust van de verkeersproblemen maar toen niet.
Er werd ook niet te snel gereden, er was nog niet die misdadige drang om zich waar te maken achter dat stomme stuurwiel. De enige prestatiedwang was dat je een grote auto moest hebben, met veel cilinders, veel chroom, en veel snufjes, dàt was belangrijk. En die auto moest glimmen, die moest de buren de ogen uitsteken; sommige mensen waren langer bezig met het wassen dan met het besturen van hun auto.”

Ik vraag hem waarom die ongevallencijfers dan toch zo hoog waren terwijl er zo kalm gereden werd? En waarom zo weinig bericht is over zoveel ongevallen? Die ravage op de wegen moet toch een nieuw fenomeen zijn geweest: waarom werd het dan niet opgepikt door de kranten? Hij zegt dat het hem spijt dat hij geen antwoord heeft op al zulke vragen.
Ik lees weer een zwik kranten door, en kan niet anders dan me verbazen over de “onschuld” van die tijd. Hoe vlijtig men bijvoorbeeld bericht over wat nu tot de allerkleinste criminaliteit behoort. Elke dag wordt nog geschreven hoeveel fietsen er zijn gestolen, tegen welke huisgevel, en ten nadele van welke eigenaar. Een dief kreeg toen ook nog één maand cel en 1000 frank boete voor de diefstal van een fiets!
En terwijl er op de wegen grote deuken in de auto’s en grote krassen op de ziel worden gemaakt, is de minste beschadiging van een geparkeerd(!) auto-onderdeel al voldoende voor een berichtje in de krant. Er is sprake van “autoschuimers die twee nieuwe faren hebben losgevezen” en van vandalen die “drie antennes hebben geknakt in dezelfde straat”. Ook de heer Pieter S. uit de Antwerpse Osystraat komt op pagina vier: “Onbekenden hebben dinsdagnacht één van de linkerwieldoppen van zijn wagen gestolen”.     

Zie deel (2): dolle kevers en moordende stuurstangen

Foto ca. 1963 uit “Trots op mijn auto” (brochure/ foto-album bij de expo in Huis Van Alijn - Gent 2011)