60 jaar geleden: veel minder auto's en véél moorddadiger verkeer (2)
Ingescande foto uit Humo 2001/ Foto Van Meurs
De ongeluksjaren 1960-1965: het verkeersbloedbad waar niemand over sprak
uit Humo juli 2001 - © Jan Hertoghs
“Gevaarlijk verkeer? Op de snelwegbruggen wuifden ze naar het verkeer!!”
MEISJE DOOR AUTO GEVAT TE SCHAFFEN - Toen te Schaffen de achtjarige Monique Berinckx de Beringseweg wilde oversteken, werd zij gevat door een personenwagen uit Heusden. Het kind dat enkele palmtakjes aan de buren wilde overbrengen is op slag gedood.
Het is een bericht uit een krant van maart ’61 en het illustreert treffend de periode 1960-1965. Er zijn dan vier tot vijf keer minder wagens dan nu, maar er vallen meer doden: elk jaar tussen de 1650 à 2100 doden, tegenover het huidige aantal van 1300 à 1500 verkeersdoden per jaar (= periode rond 2000,jh).
Toch besteedt de pers weinig aandacht aan die dodentol op de weg. Zoals in het bovenstaande bericht: een paar lijntjes, een paar takjes van Palmzondag als tragisch detail en de zaak is rond.
Pas tegen het einde van 1964 wordt de veiligheid op de weg een actueel thema. De minister van Verkeer spreekt van een “sociale plaag” en “hekelt de onverschilligheid van de publieke opinie aangaande de vele slachtoffers”.
Maar who cares, het zijn de zorgeloze jaren zestig, de auto is hét voertuig van de vooruitgang, en bij het Esso-tankstation stoppen ze geen benzine maar een tijger in je tank.
Om na te gaan wat journalisten over ongevallen schrijven, heb ik zo’n duizend ongevallen nagelezen in Gazet Van Antwerpen. In de ernstig ogende krant van toen is er op de eerste plaats veel aandacht voor het grote politieke nieuws uit binnen- en buitenland, pas in tweede rang komt het lichtere nieuws: sport, radio en televisie, film en populaire muziek. Slachtoffers van moord en doodslag halen af en toe wel eens de voorpagina (Man slaat vrouw met vaas een schedelbreuk), maar dat kan van verkeersslachtoffers niet gezegd worden. Slechts zeer weinig ongevallen halen pagina één, haast alle ongevallen uit heel het land staan bijeen op de vijfde bladzijde. Soms zijn het er acht, soms zes, soms niet één ongeval per dag.
Gazet Van Antwerpen 27/8/63
Ook aan het taalgebruik van de journalisten is te merken dat ze nog onwennig staan tegenover het moderne en tegelijk moordende verkeer. Een Mercedes heet nog een Duitse herenauto, een richtingaanwijzer een pinklichtje, en personenwagens bollen nog over de baan of contra een camion. Auto’s die tegen een boom knallen plooien als een kaartenhuisje in elkaar, motoren die een slachtoffer knellen moeten uitgekapt worden, en de klap van een aanrijding is soms zo hevig dat “Cornelis C. dacht dat één van zijn kinderen uit het bed gevallen was”. Slachtoffers worden ten gronde geslingerd, neergesmakt, of weerzinwekkend verminkt. Eén onfortuinlijke bestuurder rijdt bij mist een melkkar aan “en de berrie van de kar schoot door de voorruit van de wagen en drong door de keel en de nek van de ongelukkige wagenbestuurder om tenslotte in de rugsteun uit te monden”. Wie er ongedeerd vanaf komt, houdt er een heel legioen bewaarengelen op na. Ook de hulpdiensten zijn nog niet klaar voor de prangende situaties op de weg: rijkswachters moeten bij mist -en bij gebrek aan beter- de plaats van een ongeval afzetten met een tramlantaarn en een stallantaarn. Grotere ongevallen en kettingbotsingen krijgen de titels Fantastische Aanrijding, Apokalyptisch Slagveld en Deerniswekkende Wegramp. Een bus waarvan meerdere inzittenden gedood zijn heet een dodenbus of een massadoodskist. Ook de tragische bijzonderheid wordt niet geschuwd. Als de slachtoffers op weg waren naar een feestdis, of erger nog, naar een begrafenis, dan blijft dat niet onvermeld. Beroepschauffeurs die omkomen “hebben de allerlaatste reis van hun leven gemaakt”. En omstaanders zijn altijd hevig ontsteld of erg terneergeslagen. “De talrijke toeschouwers bespraken zachtjes mompelend dit biezonder zware verkeersongeval en zullen deze zondagavond niet licht vergeten.”
Rechts rijden, a.u.b!
En dàt is wat me verwondert. Er is altijd grote beroering en verslagenheid, hele buurten en dorpen worden in diepe rouw gedompeld, en toch duurt het tot einde 1964 alvorens de wegrampen en de verkeersveiligheid een thema worden van de politiek en de publieke opinie. Nochtans bestond er al sinds 1952 een vzw die zich bezighield met veilig verkeer, ze was opgericht door de organisatie van verzekeringsondernemingen, ze heette Via Secura en ze was de Nationale Vereniging ter Voorkoming Van Ongevallen Op de Weg. Na lang zoeken vond ik enkele oudere jaargangen (1956-1965) van hun ‘voorlichtingsblad’ in de Albert I-bibliotheek in Brussel. Het is een dun hoopje papier dat in een halve schoendoos kan.
Aan de teksten merk je dat er geen beginnen aan was: de taak was té immens, de middelen té beperkt. We bevinden ons letterlijk in de prehistorie van de verkeersveiligheid.
In juli 1956 legt men de lezers nog uit dat “rechts rijden op de weg één van de belangrijkste verkeersregels is” maar dat deze regel” al te vaak miskend wordt”. Er blijken bestuurders te zijn “die zonder enige reden midden op de rijweg rijden tegen 20 of 25 per uur. Dit is niet alleen hinderend voor het verkeer, maar bovendien ook de aanleiding van veel ongevallen”.
In 1958 lees je nog artikels als “Hoe moet men inhalen?” of “Hoe slaat men behoorlijk af?” en rond de Sinksendagen van 1960 “als het op onze wegen weer zal krioelen van de wagens” geeft Via Secura via de kranten een aantal tips om “een bloedig weekeind te vermijden” en om “behouden en gelukkig huiswaarts te keren”. Er wordt gevraagd om “goed rechts te rijden”, “niet te overdrijven met de snelheid” en “te vertragen zodra er voor U iets verdachts geschiedt”. Ook voor de passagiers is er een Aparte Aanbeveling: Verstrooit door Uw gesprekken de bestuurder niet en doe hem zeker niet drinken!
Dodende bomen
Via Secura houdt ook de nationale statistieken in de gaten en zo blijkt dat de gevaarlijkste wegen van ons land gelegen zijn “in de nijverheidsstreek van het Bekken van Charleroi en de Beneden-Samber. In dat industriebekken gebeuren zeer veel ongevallen omdat er zich in deze streek een paar tienduizend werklieden naar het werk begeven. Deze massa verplaatst zich op al de uren van de dag en van de nacht vermits zij in ploegen werkt. De fabrieken kunnen in veel gevallen slechts bereikt worden langs een doolhof van kleine slechte landwegen die zich nagenoeg in dezelfde staat bevinden als ten tijde van Leopold I . In die erbarmelijke wirwar moeten zowel werklieden te voet, per fiets, als per motocyclette hun weg zoeken tussen het zware camionverkeer. Wat zeer gevaarlijk is.”
In 1961 en in alle volgende jaren voert Via Secura ook een verbeten campagne tegen de “dodende bomen” langs onze wegen. Het blijkt immers dat één op de tien verkeersdoden te wijten is aan deze vaste hindernissen. Hoewel er dan nog geen milieubeweging is, is er onmiddellijk verzet van de zogenaamde “vrienden van de bomen”. Via Secura neemt hen niet ernstig : “In onze parken prijken nog bomen genoeg, ze staan daar op hun plaats en het is een lust om daar te verwijlen. (…) Dus staak uw jeremiades, het ten allen prijze willen behouden van bomen langs onze wegen is een anachronisme geworden. Ze zijn ooit geplant om ruiters en voetgangers tegen zon en regen te beschermen; welnu, zij hebben niet langer een reden van bestaan in het tijdperk van de automobiel!”
In juli ’64 staat de vereniging op de rand van de ondergang. Als er niet gauw geld komt, is er geen organisatie meer voor de wegveiligheid. De vzw laakt de povere steun van de Belgische regering: in 1963 kregen ze een toelage van 638.000 frank, terwijl een gelijkaardige organisatie in Nederland het twintigvoudige kreeg van haar overheid. De noodkreet wordt gehoord, Via Secura krijgt meer werkingsmiddelen en van dan af zal de organisatie met grote borden en grote campagnes gaan uitpakken langs de weg.
Gegroet, beste auto!
Wie ook heel secuur over de veiligheid van de weggebruikers heeft gewaakt, is de organisatie Touring Wegenhulp die over heel België een paar honderd wegenwachters in dienst had. Ze werden de “engelbewaarders van de weg” genoemd, en vanop hun gele motor-met-zijspan hadden ze één motto. Het was gebaseerd op het franstalige Servir, Saluer, Sourire, en ten noorden van de taalgrens was het Dienen, Groeten en Glimlachen. En dat hebben de gepensioneerde TW-ers Fons Vanhauwe (64) en Herman Beullens (68) dan ook overvloedig gedaan.
Beullens: «Naar elke auto, bus en camion die ons kruiste moesten wij glimlachen én salueren, handschoen aan de pet! Ge kunt u dat nu niet meer voorstellen dat ge iedereen zoudt groeten, het verkeer raast met tientallen tegelijk voorbij, maar toen reden er op de grote wegen maar een goeie honderd auto’s per uur. Alleen op de A-12 autostrade tussen Antwerpen en Brussel was het drukker, daar moest ik op een uur soms 900 auto’s salueren, ongeveer eentje om de vijf seconden. Meestal groetten we de tegenliggers, maar soms waren er ook auto’s die u voorbijstaken en waarvan de bestuurder naar u keek en naar u neigde, die moest ge ook groeten."
Vanhauwe: «Gelukkig reden we met een motor met een zijspan, ge kondt dat stuur dus makkelijk met één hand vasthouden en terwijl salueren. We reden ook niet hard, meestal zo’n zestig kilometer per uur. Op de duur was dat salueren zo’n reflex geworden dat ik alles groette: zelfs boerenkarren en tractoren. Ik zag iets rijden en ik bracht mijn hand al aan de kepie."
uit Brochure 25 jaar Touring Wegenhulp 1948-1973
Beullens: «Dat groeten is blijven bestaan tot zowat 1963. Toen kregen we een Renault 4PK, en vanuit een auto had dat geen zin meer om te groeten. Maar dan nog was het een vriendelijke tijd, de mensen waren toen kalm en beleefd voor mekaar. De mensen hadden een beter karakter dan nu. Ze verongelukten ook, maar ze verongelukten met een goed karakter. (ziet mijn twijfel) Fons, spreek ik de waarheid of niet?!
Vanhauwe: «Er was meer respect onder de weggebruikers en er was ook meer respect voor het gezag, voor politie en rijkswacht en voor ons, de wegenwachters. Nu is dat respect er niet meer. Ze schelden de wegenwachters en de politiemensen uit, ze spuwen naar arbeiders die aan het wegdek werken.Men zegt dat de mensen worden opgejaagd achter het stuur, maar dat is niet waar, de mensen zijn al opgejaagd nog voor ze in de auto stappen. Stress, stress, en nog een stress."
Beullens: «Als er vroeger iemand uw geparkeerde wagen aanreed, dan vondt ge in zeventig procent van de gevallen een briefje achter de ruitenwisser met naam en adres van de aanrijder. Nu zal dat nog zo’n twee procent zijn. De rechtschapenheid en de eerlijkheid is weg! Bij elke aanrijding beginnen de bestuurders te liegen tegen de politie om toch maar geld te kunnen trekken van hun verzekering."
Vierbaansweg naar de kust
Humo: Jullie spreken van redelijk weinig verkeer maar ik las dat er met Sinksen 1962 8300 rijkswachters werden ingezet -samen met twee vliegtuigen en een helicopter - om het verkeer naar de kust en de Ardennen vlot te laten verlopen.
Vanhauwe: «Dat hoge aantal was vooral paraat op topdagen als Pasen, Sinksen en 15 augustus. Om de drukte te kanaliseren werd de hele snelweg Brussel-kust ‘s morgens enkelrichting naar de kust en ‘s avonds enkelrichting naar Brussel. Ge begrijpt, om zo’n snelweg ineens in één richting te krijgen, moesten er veel opritten afgesloten worden en heel wat verkeer omgeleid worden, vandaar dat men duizenden rijkswachters nodig had. Voor ons waren die topdagen een miserie. Als er dan iemand pech kreeg op het “vierde” baanvak van die enkelrichting en ge zat zelf op het eerste baanvak, dan moest ge uw wagen in de graskant zetten en met uw materiaal te voet tussen die rijen auto’s laveren naar die ene pech-auto.»
Humo: Moesten de wegenwachters ook ‘s nachts de weg op?
Beullens: «We werkten in ploegen tussen zes uur ‘s morgens en elf uur ‘s avonds. En omdat we nog geen radio hadden, had iedereen een sector, een “stervorm” van wegen waarin hij constant moest rondrijden. Stond er iemand met pech, dan stopten we. Het materiaal voor de depannage zat in onze sidecar: bouten, slangen, sleutels, riemen en krikken, en een rode vlag om te laten zien dat je langs de baan aan het werken was. Er waren toen nog geen gevarendriehoeken."
Vanhauwe: «Er waren ook geen pechstroken, ge probeerde zoveel mogelijk in de grasberm te gaan staan, maar dan nog moest ge uitkijken voor het aankomend verkeer. Zeker ‘s avonds. Ik heb heel veel op de snelweg Brussel-Oostende gewerkt, wel, tot ongeveer 197O was daar geen verlichting, het was helledonker langs die weg. Ge moest dan maar een petroleumlampke op de grond zetten of uw lichten laten branden als gevarenteken."
Beullens: «Het aantal keren dat wij in de berm moesten springen omdat we aanvoelden dat een auto ons niet gezien had, kan ik niet meer tellen. En dan gebeurde het nog dat die wagen boef op onze motor reed en boef op die auto waaraan we aan het werken waren."
uit tijdschrift “Touring” - Touring Wegenhulp (eind jaren ‘50)
Verzopen kiekens
Vanhauwe: «Het was een gevaarlijke job en een eenzame job. Ge stondt er altijd alleen voor, tot laat in de nacht. Ik herinner mij een voorval dat mij toch wel gepàkt heeft. Het was zaterdagavond op de snelweg naar de kust, een witte Vauxhall Viva steekt me voorbij, en twee kilometer verder zie ik hem zes meter dieper liggen, helemaal onderaan het talud. De bestuurder was een jonge gast, hij wist alleen maar te zeggen dat hij van een trouwfeest kwam en dat hij rap over en weer wilde rijden om zijn pépé en mémé naar huis te brengen, “maar nu liggen ze ergens daar beneden”. En ze zullen wel dood zijn, zei hij erbij. Die grootvader stak inderdaad dood onder die wagen, maar die grootmoeder heb ik in een bietenveld moeten gaan zoeken. Het stormde, de wind huilde tegen honderd per uur, en het was effenaf griezelig om met mijn zaklichtje naar een lijk te zoeken in dat akkerslijk. Veertig meter verder heb ik ze dan gevonden, ze zat helemaal onder het bloed, de keel half overgesneden, ze was uit die wagen geslingerd en bloedend tot in dat veld gestrompeld. Om dat van u af te zetten wat ge daar op uw eentje had meegemaakt, daarvoor moest ge een sterk karakter hebben.
Ge moest ook over een ijzeren gezondheid beschikken, want of het nu regende, sneeuwde, hagelde of onweerde, ge moest onverdroten op de baan zijn.
Beullens: «Ik zie mij nog in mijn lange leren jas onder zo’n auto liggen, de rug in het slijk, de regen die tussen de mechaniek in uw mond en in uw ogen gutste, ge blaast het water van uw lippen, en terwijl zit die automobilist droog in zijn auto te wachten tot alles hersteld is."
Vanhauwe: «Ik verzeker u, als ge drie weken als een verzopen kieken door de regen rijdt en in de regen werkt, dat werkt zwaar op uw moreel, heel zwaar.
We hadden ook altijd wat te doen. Neem de sneeuwval, dan moesten wij zand gaan strooien. Er reden toen alleen maar enkele strooiwagens op de autostrades, dat waren camions met een man op de laadbak en die zwierde met een schop het zand of het zout op de snelweg. Wij moesten zand strooien in de gevaarlijke bochten en op de bruggen, dat zand zat in houten bakken naast de weg."
Platte kaas
Humo: Jullie werden verondersteld van hulp te bieden bij ongevallen. Maar hoe wisten jullie nu van een ongeval toen je nog geen radio had?
Beullens: «Meestal riep een tegenligger iets door zijn raampje, of hij deed zo met zijn handen, (“botst” twee gebalde vuisten tegen mekaar) en dan reden wij in de richting vanwaar die man gekomen was."
Vanhauwe: «Wij hadden in onze opleiding EHBO gehad en wij hadden een verbanddoos bij ons, dus wij konden eerste hulp verlenen. Een hoofd verbinden, een gebroken arm of been spalken, dat konden wij. Er waren toen ook hulpposten van het Rode Kruis, huizen van particulieren waar eerste-hulp-materiaal voorhanden was en daar kondt ge dag en nacht gaan aanbellen."
Beullens: «Het was een tijd van improviseren. Om gekwetsten weg te brengen waren er toen amper ambulances. Meestal deden we dan iemand stoppen, een bestelwagen of een kleine camion en dan legden we die gekwetste op de laadvloer en dan reed die bestuurder daarmee naar het ziekenhuis. Dat was toen zo, de mensen waren bereidwillig."
Vanhauwe: «Als er een ziekenwagen nodig was voor de gekwetsten, dan moesten wij de huizen één voor één aflopen tot we een huis vonden waar ze telefoon hadden en daar konden we dan een dokter of de rijkswacht bellen, en die wisten waar ze beroep konden doen op een ziekenwagen. In die tijd moest ge dikwijls vér lopen eer ge een telefoon had gevonden! De politie of de rijkswacht was ook niet direct ter plekke, die kwam dikwijls nog met de fiets, zo’n velo met het geweer onder de buis!"
uit tijdschrift “Touring“ - Touring Wegenhulp (eind jaren ‘50)
Beullens: «In die tijd was er een kruispunt tussen Ruisbroek en Willebroek waar veel ongevallen gebeurden omdat er in de omgeving nogal wat werkvolk onderweg was naar fabrieken allerhande. Op dat kruispunt stond één huis, en die mensen zijn op de duur moeten verhuizen, zo vaak werd er aan de deur gebonkt om een ambulance te bellen. Die mensen hadden géén rust meer en die waren het beu om altijd maar gekwetsten of ongelukken te zien.
Ik kan dat begrijpen, ik weet uit eigen ervaring hoe hard een ongeval u kan raken, zelfs als ge het alleen maar gezién hebt. Ik had in Breendonk een camion met een opligger naast de baan zien staan. In de stang die de aanhangwagen met de vrachtwagen verbond, zat een dikke scheur. "Dat is levensgevaarlijk voor u en voor de andere weggebruikers", zei ik tegen die man, "zet u naast de baan en verwittig uw firma." Oké, dat ging hij doen. Een tijdje later kom ik in de buurt van Aartselaar, een massa volk op de weg, en het eerste wat ik zie, is die vrachtwagen! Hij was dus toch doorgereden! En zijn opligger was losgekomen en weggeslingerd tegen een Citroën camionette van Platte Kaas De Heidebloem, ik zie ze nog zo voor mij. En in die camionette stak een man, dood en verpletterd, bedekt met platte kaas en bloed, ik heb hem er mee moeten uit halen. Ik vond dat zo verschrikkelijk voor die jonge mens, ik had zo’n compassie met hem omdat ik zeker wist dat dat ongeval te voorkomen was geweest. In de weken daarop werd ik bijna elke nacht wakker, zwetend van angst, ik was doodsbang dat hetzelfde mij zou overkomen. Ik heb toen zelfs op het punt gestaan om te stoppen met mijn werk als wegenwachter."
Brandende vlaswagens
Humo: Welk type ongeval zagen jullie het meest?
Beullens: «Er werd veel frontaal op mekaar gebotst bij het inhalen, dat waren in die tijd de serieuze patatten. En er reden ook veel mensen te pletter tegen de bomen naast de weg. Ik kan ze nog allemaal aanduiden, de plaatsen waar ik een dode bij een boom gevonden heb."
Vanhauwe: «Er werd toen ook veel geslipt, zeker in het najaar als het nat was en de boeren met hun karren over de kasseien reden, en er overal slijk en platgereden loof lag. Er gebeurden ook veel ongevallen door de drank. De mensen zagen daar geen kwaad in, er waren nog geen campagnes tegen drinken en rijden. En er waren toen ook meer café’s langs de grote banen. En commerce-huizen: van die etablissementen waar de veekoopmannen overdag uren bij elkaar zaten, ja, die mannen dronken geen melk hé! Trouwens, wie dronk er niét in die tijd?! Ik kwam af en toe zelfs politiemannen en rijkswachters tegen die in dronken toestand aan het verbaliseren waren.
Met vlaswagens gebeurden ook veel ongevallen. De mensen rookten een sigaret, gooiden die brandend uit het raampje, per toeval in zo’n camion met vlas, dat brandende puntje kreeg door de snelheid en de wind dan zo’n aanzuiging dat heel die vrachtwagen op een minuut in brand stond.
Er waren toen ook veel vrachtwagens die hun lading verloren op de weg. Of die hun lading gewoon op de rijweg losten omdat de bouwwerf vlakbij was. Ik heb geweten dat een vertegenwoordiger zich in de mist te pletter reed tegen een hoop bakstenen. Die stapel was in de zijkant van de weg gelost omdat ze daar een huis aan het metselen waren. Dat was allemaal toegelaten, een signalisatie was niet vereist.
Humo: Er waren vroeger ook meer botsingen met treinen en buurtspoorwegen.
Vanhauwe: «Oh ja! Heel veel! Er liepen toen nog overal ijzeren wegen en er waren dus veel meer overwegen dan nu, maar die waren in hoofdzaak onbewaakt. Dus geen flikkerlicht, geen slagboom, alleen maar een bel."
Humo: Was overdreven snelheid een oorzaak van ongevallen?
Vanhauwe: «Praktisch iedereen reed traag! Wij zabberden tegen zestig per uur over de baan en wij konden niet zeggen dat wij een hindernis vormden of dat de wagens ons voorbij vlogen. De mensen waren toen veel minder gepresseerd."
Beullens: «Het was een zeldzaamheid dat iemand 120 per uur reed, en het was nochtans toegelaten op de snelweg. Maar als ge 110- 120 reed, dan begon uw drijfstang te rammelen, en dan hield ge vanzelf uw snelheid in."
Advertentie in Het Nieuwsblad (1961)
Boem!
Intussen lijkt het erop dat aanrijdingen “uit de oude doos” een collectors item aan het worden zijn. In 2000 wordt bij Taschen Verlag het fotoboek “Car Crashes & other sad stories” van Mell Kirkpatrick gepubliceerd met honderdvijftig bladzijden vol zwartwit ongelukken. Een jaar eerder verscheen bij de Vlaamse uitgeverij De Carbolineum Pers de luxe-uitgave “BOEM! Mooie botsingen uit het Antwerpen van de jaren vijftig”, een verzameling van zestien originele foto’s (30cm x 23cm) in een exclusieve oplage van twintig exemplaren.
Maar naast die bitterzoete nostalgie naar chroom en gebombeerd metaal, wordt nu nu ook technisch-wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de ongevallen van toen en dat is minstens zo spectaculair. In 1998 brengt Channel Four de documentaire “Bloedbad” op het scherm (ook uitgezonden door Panorama in de zomer van ’98) en dat document werpt een heel nieuw licht op de ongevallen uit de fifties, sixties and seventies.
Terwijl alle instanties voor verkeersopvoeding al dertig jaar hun campagnes richten op de onveilige weggebruiker en zijn riskante rijgedrag, bleef de auto-industrie zelf buiten schot. Terwijl zij in feite een flinke verantwoordelijkheid droeg door onveilige auto’s te fabriceren. De constructeurs werden al in de jaren vijftig gewezen op de onveilige mechaniek van hun producten, maar zij wilden niks ondernemen omdat “veiligheid de prijs van de wagens zou opdrijven” en de vrees bestond dat daardoor “de automarkt zou instorten”.
Aan pers, wetenschappers en garagisten werd het zelfs verboden om over ongevallen te spreken. De auto moést zijn romantische uitstraling behouden. De auto moést die zwierige schoonheid blijven, die stralende blinkende zon die over de wegen dreef, there was a love affair with the car and a love affair with the road.
Dolle kever
"Dit weekend zijn er 29 soldaten omgekomen in Vietnam en 416 Amerikanen omgekomen op onze wegen.“ Het zijn de woorden van president Lyndon Johnson in 1964, maar ook hij kon de algehele auto-opwinding niet temperen. In die beginjaren zestig telde Amerika elk jaar vijftigduizend verkeersdoden. Dat was ieder jaar een groter slagveld dan dertien jaar Vietnam.
Het is pas als het bloedbad op de wegen blíjft duren dat de constructeurs zich ernstig over de veiligheid van de inzittenden gaan bezinnen.
In recent onderzoek wordt nu pas duidelijk welk een bloedbad al die onveilige auto’s hebben aangericht in die jaren vijftig, zestig en zeventig. Elk merk, elk model, elk onderdeel gaf zijn specifieke kwetsuren bij een aanrijding. Je had wagens waar de stuurstang als een harpoen in de borst schoot. Weer anderen hadden spaken op het stuurwiel die zo messcherp waren dat ze in gezicht, handen en de borst kerfden. Er waren handschoenkastjes die bij een botsing openklapten en die als een guillotine door de hals van kinderen gingen. De contactsleutel stak uit en verbrijzelde de knieschijf. De dunne arm van de achteruitkijkspiegel brak af en spleet de schedel. Kortom, op heel veel plaatsen in de auto lag de dood op de loer.
Ook hier in België hebben honderden een zwaar ongeval gehad niet zozeer omdat zij gevaarlijk reden of omdat de wegen slecht waren, maar omdat hun wagen een wapen was dat zich soms tegen zijn bestuurder keerde.
Beullens: «De Volkswagen! Die Kever was een fantastisch autooke in zijn prijsklasse, prima motor, prima mechaniek, maar het heeft pakken doden op het kerkhof gebracht! Omdat het niet baanvast was en makkelijk van de weg slingerde."
Charles Gysen (garagist) «Die eerste Keverkes waren niet zo baanvast omdat ze een smalle wielbasis hadden en omdat alle gewicht van die auto achter de achteras zat. Dus als een chauffeur zijn bocht wat te kort nam, dan trok het gewicht hem uit de baan."
Vanhauwe: «De Kever schoot ook gemakkelijk in brand! Op dat gebied was het een heel onveilige auto."
Beullens: «Nu steken alle brandstoftanks diep weg onder de achterbrug en de koffer, maar in die tijd zat die 40-litertank van de Kever letterlijk boven uw knieën! Dus dat wagentje botste op een andere wagen of op een hindernis, het slangetje van de toevoer brak af of die tank scheurde open, de benzine spoot naar alle kanten, er ontstond kortsluiting met een lamp of met het contact, en woefff, die auto in brand. (Noot: ook nog andere merken, zoals Fiat, hadden bij sommige modellen de tank vooraan, jh) "
Vanhauwe: «Het ontladingsmechanisme bij de dynamo van de Kever was ook een zwak punt dat veel branden veroorzaakte. Ik heb een camion zijn lading vlas weten verliezen boven op een Keverke. Dat gewicht drukte de motorkap in, er ontstond kortsluiting nabij de dynamo, dat vlas schoot in brand en die bestuurder is levend verkoold. Niemand kon dichterbij komen en ik heb die man horen huilen, huilen tot hij dood was."
uit “Touring” - tijdschrift Touring Wegenhulp (eind jaren ‘50)
Humo: In alle kranten die ik las, heb ik nergens wat gevonden over die structurele onveiligheid van de auto’s. Nu zou die misdadige nonchalance een schandaal opleveren, maar toen was er blijkbaar geen bekommernis.
Beullens: «Waarschijnlijk viel het niet op omdat élk merk wel zijn zwakke onderdelen had."
Gysen: "De auto’s waren per definitie gevaarlijker omdat ze geen kreukelzones hadden en omdat de carrosserie en de meeste onderdelen niet uit kunststof, maar nog uit metaal vervaardigd waren. Dat maakte dat de aanrijdingen zo'n zware gevolgen hadden, zelfs bij lage snelheden."
Beullens: "Een bestuurder was ook veel minder beschermd omdat er nog geen veiligheidsgordels (verplicht) waren. En dus kwakte een bestuurder bij elke frontale botsing pal op zijn stuur. Praktisch alle auto’s hadden toen nog een stuurstang uit één stuk en dan stootte die stuurstang soms als een lans in de borst van de bestuurder. De Opel Kapitän was nogal gekend op dat gebied."
Gysen: «Zelfs al stuikte de chauffeur alleen maar op zijn stuurwiel, dan nog gaf dat veel ingedrukte borstkassen."
Beullens: «Het was ook onvoorstelbaar waar de inzittenden en de zetelbanken naartoe vlogen toen er nog geen gordels waren. Het kon zijn dat de mensen op de vloer lagen met de voor- of achterbank bovenop hen. Soms staken de slachtoffers ergens in de buurt van het gaspedaal, soms lagen volwassenen in een hoekje geprangd waar nog geen plaats was voor een kind."
Gysen: "Het glas van de ruiten brak toen ook nog in scherpe stukjes, dat gaf ook veel kwetsuren. Aan het hoofd maar ook aan handen en polsen."
Vanhauwe: «Ik heb een Citroën overkop weten gaan omdat hij op de autostrade in een diepe scheur reed waardoor zijn trommelremmen de voorwielen blokkeerden, en whoepp, die auto ging overkop."
Jan Prenen: (persfotograaf) "De auto’s hadden ook veel slechtere schokbrekers. Als een auto overkop ging, sloeg hij ineens drie of vier keer overkop omdat die klap minder snel geneutraliseerd werd. Ook de banden waren niet veilig, ze konden bijvoorbeeld niet tegen de warmte. Als de zon te hard scheen, moesten de mensen de banden van hun geparkeerde auto met karton of met een doek afdekken of ze zouden ontploffen!
Zelfs die grote solide Amerikaanse bakken, die achtcilinders, hadden hun zwak punt, met name de remmen die ongeschikt waren om zo’n bolides op een deftige manier tot stilstand te brengen."
Vanhauwe: «Er gebeurden ‘s nachts ook nogal wat ongevallen door de faren. Die koplampen stonden zelden of nooit afgesteld, die knikten op en neer als ge over kasseien of over de asfaltnaden van de macadam reedt, en zo gebeurde het dat ge tegenliggers verblindde. De Citroën 2PK was op dat gebied een heel onbetrouwbare auto."
Prenen: «En de ruitenwissers! Dat waren stokjes van niks. Het moest maar een tikje te hard regenen en die sukkels konden het water al niet meer keren."
Vanhauwe: «Wij spreken nu over al die mankementen en al die ongevallen, maar de mensen lagen daar niet wakker van. De mensen vonden al die auto’s en al dat verkeer zelfs interessant. Zie maar eens hoeveel volk er stond te kijken op de bruggen van de autostrades. En zeker op de vakantiedagen of de zondagen, dan stonden de bruggen vol. Op elke brug stonden oude en jonge mensen te kijken. En! Die mensen wuifden naar het verkeer!"
Beullens: «Het verkeer was toen nog geen ergernis. Het verkeer was nog een belevenis.»
Ik hou een notaboekje in de hand en ik tel de auto’s. Het is weer België-Holland geweest. Honderden auto’s die terugkomen van het Bosuilstadion schuiven in een trage rij langs ons huis in Deurne. Ik heb de merken onder elkaar geschreven en achter elk merk zet ik streepjes. Ik tel veel Opel en Volkswagen, en ook veel Ford en Renault. Ik neem me voor om volgende keer alle Hollandse nummerplaten één voor één over te schrijven. Ik ben negen jaar. Er kan niks gebeuren.
Het Toerismegenoegen - Plaatje uit het album van de Superchocolade Jacques (“Auto’s 1962 van de Gemeenschappelijke Markt”)